S 800

Der Honda S800 wurde 1966 an der Tokio Motor Show der Öffentlichkeit vorgestellt. Wie schon sein Vorgänger S600, S500 und S360 weisen die frühen S800 einen Kettenantrieb an der Hinterachse auf. Diese eigenwillige und vermutlich teure Konstruktion wurde bald von einer Starrachse abgelöst. Bis zum Produktionsende des S800 gab es drei verschiedene Starrachsen. 4 Trommelbremsen mit dem Ę von 212mm wurden anfangs vom S600 Übernommen. Später kamen Scheibenbremsen an der VA mit Dunlop Festsätteln zum Zug. Immer noch als Einkreissystem. Ab 1968 wurde eine 2-Kreis Bremsanlage von Girling mit Schwimmsätteln verbaut. Die Vorderachse wurde mit Dreieckslenkern und Längsdrehstäben konstruiert. Dies ermöglichte wie beim S600 eine platzsparende Bauweise ohne Komforteinbusse. Beim S800 wurden weichere Drehstäbe montiert. Auch hier lässt sich mit der Verzahnung an den Drehstäben sehr gut die Höhe der Vorderachse justieren. Das 4-Gang Getriebe war Standard, wie beim S600 jedoch beim S800 vollsynchronisiert. Auf Wunsch gab es ein 5-Gang Getriebe geradeverzahnt für den Rennsport. Bei den Modellen mit Starrachse kam eine herkömmliche Kardanwelle mit Kreuzgelenken zum Einsatz. Die Lenkung ist eine normale Zahnstangenlenkung ohne Unterstützung. Mit einer Übersetzung von 17.4:1 ist sie indirekter als diese vom S600 mit 15:1. Der Motor des S800 ist aus Aluminium. Die Kurbelwelle ist nadelgelagert, ebenso die Pleuel. Die Zerlegung der Kurbelwelle ist bislang nur einigen Spezialisten gelungen und ist dementsprechend teuer zu reparieren. 2 obenliegende Nockenwellen Über eine Kette angetrieben betätigen Über Tassenstössel die V-förmig hängenden Ventile. Um der Drehzahl Herr zu werden wurden zwei Federn pro Ventil montiert. Der Hubraum von 791ccm ergibt sich aus einer Bohrung von 60mm und einem Hub von 70mm. Trotz der „langhubigen“ Bauweise sind Drehzahlen bis an die 10`000 U/min drin. Die volle Leistung von 70PS gibt der Motor bei 8`000U/min ab. Das Drehmoment von 6.7 kg-m bei 6`000U/min fällt eher bescheiden aus. Die Reinigung der 3.7l 20W50 Motoröles Übernimmt ein Schleuderfilter der von der Steuerkette angetrieben wird, und ein Papierfilter neben der Ölwanne. Wegen der hohen Drehzahl hatte Honda auf ein Freilaufsystem für den Anlasser zurückgegriffen. Der auf dem Kurbelwellenzapfen sitzende Freilauf (ähnlich der eines Fahrrad Rücktrittes) nimmt beim Anlassvorgang die Kurbelwelle mit. Bei den S600 und den frühen S800 ist ein sogenanntes trockenes Modell eingebaut. Bei den späten S800 lief dieser bereits im Oelbad. Aeusserlich ist der S800 vom S600 sehr gut zu unterscheiden. Der S800 hat an der Front ein Kühlergrill mit einem „H“. Frühe S800 haben kleine ovale Blinker Gläser. Ab 1968 wurden diese doppelt so gross. Ebenso gab es S800 Modelle mit Seitenleuchten, sogenannte S800M. Am Heck hat der frühe S800 Zweikammerleuchten, ab 1968 Dreikammerleuchten . Nur fÜr Deutschland musste Honda Orange-Rote 2-Kammerleuchten verbauen ähnlich eines Opel Manta A oder Ferrari. Die Rückfahrscheinwerfer waren Serie. Das Reserverad ist neu in einer kippbaren Wanne hinter der HA untergebracht. Beim S600 ist dies im Kofferraumboden verstaut. Die Heckklappe hat einen Schriftzug mit „Honda“ Einzelbuchstaben erhalten. Die Motorhaube besitzt jetzt einen „Potenzbuckel“ dafür fiel das Emblem weg. Die Armaturentafel wurde im S800 schwarz gehalten. Das Zündschloss befindet sich nun teilweise an der Lenksäule. Einen Schalter für die Umluft und ab 1968 eine Warnblinkanlage war Serie. Der S800 wurde ab Werk mit der Reifendimension 6.20-13 4 Ply ausgeliefert. Dieses Diagonalmass entspricht den heutigen 155/80R13. Vermehrt wurden die S800 mit breiteren Reifen ausgestattet. Dies führte meist zu erhöhtem Verschleiss der filigranen vorderen Radlager. Hier werden meist die inneren Sitzringe in der Nabe lose. Die Hinterachse bereitete kaum Probleme, nur die Differenziale „singen“ meistens. Design by DC2.ch / Impressum Lade…